Железнодорожные автоперевозки
Dec. 28th, 2012 11:13 am![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
vlkamovПоследние годы нередко приходится слышать о ценовой конкуренции между авто- и жд перевозчиками. Сейчас вот с некоторым возмущением говорят, что автотранспорт дешевле.
Железная дорога появилась как решение проблемы доставки массовых грузов: уголь, руда, лес, зерно и т.п.. В те времена это обеспечило беспрецедентный скачок пропускной способности. Ломовики, паровики и долгое время автомобили были не в состоянии конкурировать с железными дорогами в их сегменте. Но время шло, автомобили и автодороги росли, совершенствовались. Теперь объем и грузоподъемность фуры приблизились к объему и г/п жд вагона, средняя скорость движения тоже сравнялась. Сравнялись и цены. Железные дороги перестали быть уникальными. Но у железных дорог есть резерв, которым они не хотят воспользоваться. А если захотят, могут отнять у автомобилистов много заказов.
Всю жизнь они наращивали длину поездов, единичную мощность локомотивов - ведь состав на 4000 тонн это первый взгляд кажется выгоднее, чем два по 2000. Но один локомотив не может уволочь столько, просто с места не стронется, поэтому - сцепки из двух а то и 4-х. Они так сразу и производятся в виде сцепок. Стронуть еще полдела, потом ведь и затормозить проблема. Длинные составы не умещаются на ранее построенных маневровых путях. В итоге поезда превратились в неповоротливые чудовища. Потери времени на сортировке огромны, что особенно чувствительно для немассовых грузов. Большие интервалы между поездами. Из-за этого пробки на железных дорогах достигают тысяч километров, только о них менее известно.
С этим голиафом успешно конкурируют автомобилисты, сидящие по двое в каждом "вагоне". Каждый "вагон" оснащен непростым двигателем, сложной топливной и тормозной системой, рулевым управлением.
Теперь давайте мысленно возьмем эту фуру, наденем ей колеса с ребордами и поставим на рельсы. Получится вагон с кабиной дляводителя машиниста. Рулить станет гораздо проще - вообще не надо. Двигатель, трансмиссию и тормозную систему можно сильно упростить. То есть стоимость перевозки от перевода на рельсы только упала бы. Повышенная управляемость и лучшие динамические качества позволяют таким железнодорожным авто двигаться как и по автомагистрали - с малым интервалом. Пробки будут возникать сильно реже, да и сократятся до размеров автомобильных - десятки км. Уменьшатся требования к персоналу, а машинист вообще может меняться через 4 часа пути и вернуться домой после смены, в отличие от водителя-дальнобойщика. Повышается сохранность грузов. А уж насколько проще делать обгон !
Первым кандидатом на расчленение видятся рефрижераторы, которые и так уже оснащены своей энергоустановкой и сопровождаются бригадой экспедиторов. Дробление сильно помогло бы ускорить движение грузов, особенно контейнеров, по Транссибирской магистрали - проект изрядно пропиаренный, но раздавленный железнодорожной монструозностью. И т.д.
Скажете - беспочвенная фантазия. Между тем на ж/д вынуждены делать что-то подобное. Прекратить совсем пассажирские перевозки не удается по политическим причинам, поэтому здесь начальство вынуждено рассматривать альтернативы. И вот между Екатеринбургом и Нижним Тагилом пущен электропоезд, который представляет из себя слегка увеличенный трамвай - чуть выше, чуть шире городского. И сильно короче традиционной электрички.
Посмотрим, сколько лет уйдет на то, чтобы уяснить очевидное.
Железная дорога появилась как решение проблемы доставки массовых грузов: уголь, руда, лес, зерно и т.п.. В те времена это обеспечило беспрецедентный скачок пропускной способности. Ломовики, паровики и долгое время автомобили были не в состоянии конкурировать с железными дорогами в их сегменте. Но время шло, автомобили и автодороги росли, совершенствовались. Теперь объем и грузоподъемность фуры приблизились к объему и г/п жд вагона, средняя скорость движения тоже сравнялась. Сравнялись и цены. Железные дороги перестали быть уникальными. Но у железных дорог есть резерв, которым они не хотят воспользоваться. А если захотят, могут отнять у автомобилистов много заказов.
Всю жизнь они наращивали длину поездов, единичную мощность локомотивов - ведь состав на 4000 тонн это первый взгляд кажется выгоднее, чем два по 2000. Но один локомотив не может уволочь столько, просто с места не стронется, поэтому - сцепки из двух а то и 4-х. Они так сразу и производятся в виде сцепок. Стронуть еще полдела, потом ведь и затормозить проблема. Длинные составы не умещаются на ранее построенных маневровых путях. В итоге поезда превратились в неповоротливые чудовища. Потери времени на сортировке огромны, что особенно чувствительно для немассовых грузов. Большие интервалы между поездами. Из-за этого пробки на железных дорогах достигают тысяч километров, только о них менее известно.
С этим голиафом успешно конкурируют автомобилисты, сидящие по двое в каждом "вагоне". Каждый "вагон" оснащен непростым двигателем, сложной топливной и тормозной системой, рулевым управлением.
Теперь давайте мысленно возьмем эту фуру, наденем ей колеса с ребордами и поставим на рельсы. Получится вагон с кабиной для
Первым кандидатом на расчленение видятся рефрижераторы, которые и так уже оснащены своей энергоустановкой и сопровождаются бригадой экспедиторов. Дробление сильно помогло бы ускорить движение грузов, особенно контейнеров, по Транссибирской магистрали - проект изрядно пропиаренный, но раздавленный железнодорожной монструозностью. И т.д.
Скажете - беспочвенная фантазия. Между тем на ж/д вынуждены делать что-то подобное. Прекратить совсем пассажирские перевозки не удается по политическим причинам, поэтому здесь начальство вынуждено рассматривать альтернативы. И вот между Екатеринбургом и Нижним Тагилом пущен электропоезд, который представляет из себя слегка увеличенный трамвай - чуть выше, чуть шире городского. И сильно короче традиционной электрички.
Посмотрим, сколько лет уйдет на то, чтобы уяснить очевидное.
![[identity profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/openid.png){kind=small}
no subject
Date: 2012-12-28 06:55 am (UTC)1. выход на рынок мелким предпринимателям с минимальными начальными средствами, за счет этого растет конкуренция на рынке и снижаются ценники
2. более гибкую и дешевую логистику доставок
3. более дешевый вариант дорог, а так же снижение требований к прокладке маршрутов
no subject
Date: 2014-10-19 04:05 pm (UTC)Это, кстати, неверно. ЖД-ветка обходиться непринципиально дороже автомобильной дороги, но обладается сильно бОльшей провозной способностью.
no subject
Date: 2014-10-19 04:25 pm (UTC)no subject
Date: 2014-10-19 04:38 pm (UTC)Я сейчас уже цифр точных не помню, но разница когда смотрел была где-то в полтора раза.
no subject
Date: 2014-10-19 04:43 pm (UTC)no subject
Date: 2014-10-19 05:07 pm (UTC)no subject
Date: 2014-11-21 08:21 pm (UTC)Ну, я бы поспорил про "пренебрежимо малы" применительно к наливным или опасным грузам :)
no subject
Date: 2014-10-19 04:25 pm (UTC)Интересно, где это они конкурируют? Первое, что делают на новом руднике - кладут железку.
> Большие интервалы между поездами.
Они, конечно, имеют отношение к тормозному пути (но уменьшить его очень непросто, поскольку завязан он не на длину поезда, а де-факто на трение скольжения в паре колесо-рельс и сильно уменьшить его нельзя без перехода на зубчатый рельс), но еще они имеют отношение к организации путевого движения и однопутным линиям. Впрочем, реально пропускная способность на грузовой ЖД на том же транссибе не выбирается, есть серьезный запас.
>Теперь давайте мысленно возьмем эту фуру, наденем ей колеса с ребордами и поставим на рельсы.
Вас пошлют лесом и будут правы. Я это без всякого стремления оскорбить говорю, если что. Проблема ЖД в том, что обгон и разъезд стоят дорого и требуют специальных сооружений и связан с повышенными рисками. По каковой причине существует священная корова расписания. Кроме того, расстояния между поездами в принципе не могут быть маленькими, поскольку тормозной путь можно сократить только сбросив скорость. Т.о. проблема организации фур на ЖД не в нежелании ЖД ими пользоваться, а в их несовместимости с текущим рельсовым хозяйством. О перешивке ЖД в обозримой перспективе можно даже не думать, поэтому реалистично говорить только об автоматизации перегрузки и сортировки где, действительно, есть серьезный простор для автоматизации, AFAIK на территории бСССР особо не тронутый.
no subject
Date: 2014-10-19 04:36 pm (UTC)В этой реальности.
> де-факто на трение скольжения в паре колесо-рельс и сильно уменьшить его нельзя без перехода на зубчатый рельс),
В посте упомянут трамвай. Sapient sat.
> Вас пошлют лесом и будут правы.
Похоже что это и есть смысл вашего коммента.
Вас пошлют лесом и будут правы.
no subject
Date: 2014-10-19 04:47 pm (UTC)В этой реальности никому не приходит в голову лезть с фурами в нишу массовой грузоперевозки. В обозримой перспективе ниша эта никуда не исчезнет, и конкурент в ней у ЖД отнюдь не фура.
>В посте упомянут трамвай.
У трамвая специальная конструкций тележек, несколько отличающаяся от принятой на ЖЖ и которая при торможении приводит к усиленному износу рельс. Учитывая протяженности ЖД и издержки при перекладке пытаться протащить трамвайный подход на грузовые ЖД - затея весьма спорная.
В нашей реальности
Date: 2014-10-19 04:50 pm (UTC)Казалось бы, какое дело Якунину до большегрузов и автодорог, ведь они только иногда пересекаются с железными дорогами в одной плоскости. Однако уже больше года автоперевозчики – острая головная боль главы РЖД, поскольку отправители энергично перекладывают грузы из вагонов в более быстрые и дешевые автомобили, а все усилия железнодорожников по улучшению работы пока не могут переломить негативного тренда – с ноября 2012 года погрузка на сети РЖД почти непрерывно падает.
Только в январе и феврале этого года она продемонстрировала положительный результат, а в марте снова ушла в минус, сократившись на 0,4 % по сравнению с тем же месяцем прошлого года, что, вероятно, и побудило Владимира Якунина обратиться к главе Минтранса с просьбой приструнить грузовики, объемы перевозок на которых пусть медленно, но все же растут."
Re: В нашей реальности
Date: 2014-10-19 05:03 pm (UTC)Но все же к основной же нише ЖД - массовым перевозкам (десятков тысяч тонн руды и угля) мелкие контейнерные грузоперевозки отношения не имеют и, пожалуй, действительно могут лучше обслуживаться фурами в ряде случаев. Только нерельсовыми, поскольку с ними есть объективные сложности.
no subject
Date: 2014-10-19 05:06 pm (UTC)Что касается трамвая "интенсивно изнашивающего рельсы", то трамвай вынужден резко тормозить каждые 100 метров (перекрестки, пешеходы и остановки). Всего этого на ЖД на порядки меньше. Поэтому интенсивное торможение может понадобиться только в экстренных случае. А вот при старте и рекуперации износ даже ниже чем обычным поездом.
> пытаться протащить трамвайный подход на грузовые ЖД - затея весьма спорная.
Спорить тут не о чем. Выгоднее - не выгоднее.
no subject
Date: 2014-10-19 05:12 pm (UTC)Это верно
>Поэтому интенсивное торможение может понадобиться только в экстренных случае.
Это уже не совсем верно. Точнее, это верно при больших интервалах между транспортными единицами и относительно малых скоростях, но при малых интервалах и больших скоростях неизбежны накладки графика, что приведет к утыканию последующих единиц в предыдущие и, соответственно, необходимости того самого интенсивного торможения. Это как раз и есть одна из причин прикладного мастодонтостроения: удержание больших интервалов между транспортными единицами при приемлемой маршевой скорости и росте грузопотока.
>Спорить тут не о чем. Выгоднее - не выгоднее.
Перестройка под режим рельсовых фур выльется в такие капзатраты, что пока сам вопрос "выгоднее-невыгоднее" в принципе стоит, затевать эту перестройку никто не будет. Придется полностью переделывать путевую автоматику на всей охваченной территории под еще несозданный стандарт в частности. Гораздо проще, все-таки, запилить нормальную систему контейнерных перевозок.
no subject
Date: 2014-10-20 03:14 am (UTC)=0
> Точнее, это верно при больших интервалах между транспортными единицами и относительно малых скоростях,
- тут хорошо видно, что вы рассматриваете ситуацию, когда машинист внезапно видит стоящий на своем пути вагон или поезд. То есть ваши "аргументы" - это реалии середины прошлого века.
Надеюсь это ролик поможет вам что-то понять
http://www.youtube.com/watch?v=567h77Ad0UQ
no subject
Date: 2014-10-20 05:51 am (UTC)Реалии контакта колесная пара-рельс неизменны с момента их появления, равно как и путевая автоматика. Поэтому все аргументы, которые были верны 50 лет назад, верны и сейчас. Если, разумеется, вы не совершили фундаментальное открытие по управлению трением. Да, прижимной рельсовый тормоз не в счет, поскольку см про износ рельсов.
no subject
Date: 2014-10-20 05:56 am (UTC)no subject
Date: 2014-10-20 06:28 am (UTC)Тормозной путь определяется трением в паре колесо-дорога, которое на асфальте и на рельсе сильно разное (на рельсе меньше)
no subject
Date: 2014-10-20 06:38 am (UTC)> колесо-дорога,
Вы просто не знаете о чем пишете. Экстренный тормоз (трамвайный) - это не колесо, а длинная лыжа с встроенным электромагнитом. Он очень сильно прижимается к рельсу. т.ч. тормозной путь трамвая на скорости 60 км/ч составляет 50..100 м.
Так что дистанции 200 м заведомо хватит для любых неожиданностей.
При регулярном же движении экстренного торможения не нужно совсем, потому что даже если наша автомотриса тащится в 200 м за обычным поездом, тот будет тормозить очень плавно целый километр.
Я вас предупредил.
no subject
Date: 2014-10-20 07:30 am (UTC)Это я все знаю. Еще я знаю, сколько усилий убивается на слежение за трамвайным путевым хозяйством =).
>Это последний коммент про торможение и знос под данным постом.
Ну ОК, тогда до свиданья, записываю вас в необучаемые.
no subject
Date: 2014-10-20 06:12 am (UTC)Вы настойчиво смешиваете предотвращение аварии, для чего нужно экстренное тороможение и неважно какой износ, и регулярное движение, при котором экстренное торможение не нужно совсем, следовательно и износа, которым вы залили все обсуждение, нет.
Вы хотите утопить обсуждение не имеющим смысла потоком букв ?
no subject
Date: 2014-10-20 06:31 am (UTC)no subject
Date: 2014-11-28 12:30 am (UTC)Судя по тому, как Вы свой бред отстаиваете, Вам лет 18. Вспоминается недавний разговор с гражданином именно такого возраста, уверенным, что ЛиАЗ-5292 на 100км в городском цикле тратит 5л топлива. Причем, слова 2-х водителей его не убедили.
Несогласны с утверждениями? Кратко ответьте вслух, но без Википедии, хотя бы на 2 вопроса: как работает система сигнализации на ЖД, и что такое движение по удалению.
no subject
Date: 2014-11-28 03:21 am (UTC)(frozen) no subject
Date: 2014-11-28 09:58 am (UTC)