Рухлядь (окончание)
Jan. 26th, 2014 02:18 pm![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
vlkamovВ «Трансаэро» достаточно большое количество старых самолётов находится на консервации. Что это означает? В принципе многие авиакомпании ставят на консервацию самолёты, которые в данный момент не используются. Но обычно речь идёт о самолётах, которым просто нет места в небе из-за ухудшившейся конъюнктуры, но авиакомпания надеется, что это временный перерыв. Однако в этом случае речь идёт обычно не о самолётах 30-летнего возраста! А у «Трансаэро» законсервировано три таких, 1982 года выпуска: Boeing 747-219B (номер 22725, куплен в 2006 году у Air Pacific с Фиджи), Boeing 747-219B (номер 22791, куплен в 2005-м у малазийской Malaysia Airlines) и Boeing 747-267B (номер 22872, приобретён в 2006 году у индонезийской Garuda Indonesia).
Немногим лучше и Boeing 767-216(ER) (номер 23623) 1986 года, купленный в 2002 году в разорённом войной Сальвадоре (ранее он эксплуатировался ещё и в Чили). В Чили был тогда же куплен второй такой же Boeing (номер 24973) 1990 года выпуска.
Зачем «Трансаэро» ещё и этот откровенный хлам? Ведь нетрудно заметить, что речь идёт о самолётах не только старых, но и эксплуатировавшихся в весьма неблагоприятных условиях гор, океанических островов и субтропических муссонов, как, например, Boeing 737-5Y0 (номер 46712) 1991 года выпуска, приобретённый компанией в 2006 году у китайской China Southern Airlines, был разобран. Как и McDonnell Douglas DC-10-30 из Чили 1973 (!) года выпуска (№ 46712).
Для чего покупать «убитые» самолёты и разбирать их? Похоже, чтобы использовать их на запчасти — как использовали в начале 90-х доставшийся от СССР огромный авиапарк. Но только тогда эта безумная практика была прекращена, а теперь это никого не волнует. Можно поставить деталь с возрастом больше, чем возраст самолёта, — и утверждать, что он после этого стал «как новенький»! Конечно, если МАК будет с этим согласен и даст сертификат эксплуатанта без лишних вопросов...
Да что там «как» — один из апологетов МАК после трагедии в Казани договорился даже до того, что 11-летний самолёт даже новее 9-летнего, потому что в 10-летнем возрасте прошёл капитальный ремонт с заменой деталей на новые. Вот бы этого эксперта на самолёт «Трансаэро», отремонтированный деталями с 40-летнего «донора»...
Один из блогеров заметил, что если бы на сайте авиакомпании рядом с информацией о самолёте, который выполняет рейс, были бы перечислены его возраст, прежние владельцы, число ремонтов и технических неполадок, число пассажиров значительно поубавилось бы. Увы, чаще всего российские пассажиры могут судить о состоянии самолёта, только зайдя в его салон. А о технических проблемах и даже авиапроисшествиях могут не узнать никогда: объявление о задержке самолёта «по техническим причинам» и даже «по погоде» может означать что угодно: от серьёзной неполадки до нелётной погоды. Может быть, стоит взять на вооружение практику, к примеру, Air France, когда от пассажиров не скрывают истинную причину задержки. Более того, разъясняют, как именно собираются с ней справиться и в какие сроки. Французы считают, что таким образом они снимают опасения пассажиров — ведь они разумные люди. Может, стоит признать, что российские граждане не дурнее французских?
Версия МАК: пилот всегда не прав?
В России, как уже было сказано, человеческий фактор в авиапроисшествиях имеет непомерно большую долю: если во всём мире он составляет 50%, то в России — 80%. При этом стоит отметить, что в других странах он чаще всего сопровождает иные проблемы: ошибка пилота и неблагоприятные погодные условия, техническая неисправность или дефект воздушного судна, неприемлемые условия аэродрома, ошибка диспетчера и т.п. В СНГ результаты расследования МАК чаще всего стандартны: самолёт перед полётом был технически исправен, причиной аварии была только ошибка пилота.
Автор этих строк когда-то специально интересовался у экспертов по безопасности полётов, лётчиков и авиасервисных служб — в связи с чем СНГ так выбивается из мировой статистики? Большинство отводило глаза или горячо уверяло, что всё это потому, что мы — уникальны. Но независимые от МАК эксперты честно признавались, что ошибка пилота — это та самая правда, которая хуже обмана.
Представьте себе, поясняли они, что вы едете на раздолбанной старой машине. Ручник не держит, тормозные колодки стёрты, покрышки «лысые». Насколько выше вероятность, что на гололёде, к примеру, вас занесёт — по сравнению с нормальным автомобилем? Намного выше. Благодаря мастерству и удаче, вы можете выйти из этого происшествия целым и невредимым. А можете и не выйти — если ошибётесь при аварийном управлении. Что станет непосредственной причиной аварии? Правильно — ошибка водителя. А что будет настоящей, изначальной причиной? Состояние автомобиля, которому, по-хорошему, только по двору ездить в ясный сухой летний день на скорости не более 20 километров в час. Но вердикт экспертов об ошибке водителя будет абсолютно верным. По форме.
Ровно то же самое и в российской авиации, продолжали эксперты. Конечно, у нас дефицит опытных пилотов, хромает подготовка лётчиков, многие аэродромы плохо оборудованы, климатические условия тяжёлые. Но если бы самолёты не были старой рухлядью, если бы ремонт их не производился зачастую контрафактными деталями, если бы надзор за техническим состоянием осуществлялся по полной программе, то пилотам просто не удавалось бы так часто ошибаться.
И сегодня, когда пассажиры рухнувшего самолёта в один голос говорят, что состояние его уже при полёте из Казани в Москву было ужасным, а МАК в ответ — что самолёт был в полном порядке, я вспоминаю это объяснение. Ведь даже сейчас, после падения в Казани Boeing 737-500, чей возраст превысил 23 года, российские авиационные эксперты начали вновь уверять, что возраст тут ни при чём. Их поддерживает и предварительное заключение МАК: системы самолёта работали нормально, пилот-де сам ни с того ни с сего направил самолёт на второй круг, а потом взял да и отправил машину в пике. Пилоты — они такие, непредсказуемые. А МАК — просто провидец, если публикует такое предварительное заключение через два дня после крушения, когда речевой самописец почему-то не найден в «чёрном ящике», а первые сообщения со ссылкой на диспетчеров содержали слова пилота «у нас непосадочная конфигурация, мы не сядем».
И я полагаю, что главная «ошибка пилота» — это объединение в руках МАК надзора за исправностью самолётов и расследование авиакатастроф. А главная беда российского авиабизнеса, на наш взгляд, — возможные родственные и деловые связи Росавиации, МАК и «Трансаэро», в которой госпоже Анодиной напрямую принадлежит, вопреки всем разумным понятиям, 3% акций. Потому что именно «Трансаэро» установила в России моду на старые самолёты. А Росавиация и МАК в определённом смысле освятили эту моду своим авторитетом.
Цена бессмертия
Нечто похожее было в своё время в автопроме, когда в страну массово завозился импортный хлам 20-летней давности. И пусть у этих иномарок мог на ходу отвалиться мост или «накрыться» мотор — граждане радовались гидроусилителю руля и подогреву сидений, немыслимым в чудищах советского автопрома. Ирония судьбы: сегодня эти иномарки давно на свалке, а их ровесники «четвёрки» и «пятёрки» всё ещё кормят многочисленных приезжих «бомбил». Лёгкость руления и мягкость сидений оказались не главными критериями долговечности...
Тем не менее у правительства хватило решимости покончить с импортным автохламом, а теперь идёт наступление и на советских монстров долголетия. Хотя те же «бомбилы» уверяют, что стоит только там-сям прикрутить, смазать, подвязать верёвочкой и «совсем как новый тачка, вах!». Однако безопасность дорожного движения всё же важнее, решили власти. И это — совершенно правильно.
Почему же в авиабизнесе ситуация иная? Откуда здесь разговоры о том, что возраст не имеет значения?
Приходится признать: всё дело в жадности. И в кумовстве. «Трансаэро» получила беспрецедентные льготы на закупку иностранных самолётов беспошлинно — кстати, эта льгота закончится только в 2014 году! Но вместо того, чтобы использовать эту немыслимую льготу для закупки современных лайнеров, компания накупила по дешёвке кучу старой техники, от которой избавлялись даже страны третьего мира. А Минтранс и Росавиация ничуть этому не препятствовали. А МАК освятил именами своих экспертов утверждение, что старьё в России имеет свойства Кощея Бессмертного — жить вечно.
В результате по этому пути пошло большинство российских авиакомпаний. И Россия фактически потеряла авиапром. И теперь теряет космос, и на очереди военная авиация, так как все эти три отрасли — сообщающиеся сосуды в части конструкторской и технической. Но российские конструкторы теперь работают на «Боинг». Он доволен.
Ещё одно печальное следствие такого решения: большинство российских компаний — кандидаты для занесения в чёрный список ЕС. Туда попадают компании, признанные им небезопасными. А это означает запрет летать в страны Евросоюза.
Но самое страшное — из-за этого решения сегодня в России гибнут люди. Коэффициент безопасности полётов SAFA, один из наиболее почитаемых в мире, для большинства российских авиакомпаний — более 1 (а у «Аэрофлота» с его молодым парком — 0,6–0,7). Для сравнения: в Австрии, Германии, Нидерландах, Финляндии, коэффициент равен 0,4–0,6. Среднеевропейский показатель — 0,9, в эти цифры укладываются даже Болгария и Украина.
По данным международной независимой организации Aviation Safety Network (ASN), Россия по количеству авиакатастроф, произошедших с 1945 года по сегодняшний день, находится на втором месте после США. А если брать результаты по годам, то в 2011 и 2012 годах наша страна по числу погибших в авиакатастрофах удерживала первое место. При том, что в Штатах авиаперевозок осуществляется в десятки, если не в сотни раз больше, чем в России.
Ещё более наглядны данные ИАТА по числу крушений рейсовых самолётов на миллион вылетов за 2011 год: по этому показателю мы мировые лидеры. Для России и стран СНГ он составляет 8,19 на миллион, для стран Африки — 6,17, для Северной Америки — 1,33. Вдумайтесь: по числу катастроф в пассажирской авиации мы обогнали даже вечно воюющую и нищую Африку!
Вот она — настоящая цена утверждения «возраст не в счёт»
Даже сейчас, после трагедии в Казани, когда уже и Росавиация в лице её главы Александра Нерадько заявила, что выступает за введение в России ограничения эксплуатации самолётов по возрасту, МАК в нехарактерной для него эмоциональной манере потребовал прекратить говорить о возрасте самолётов, повторив свою мантру: «Главное для безопасности — лётная годность самолёта, а не его возраст». Забыв напомнить о том, что лётную годность подтверждает он сам, а значит, именно с него и надо бы спросить, почему это в России падают полностью исправные самолёты. Ясно, что Анодина решила всеми силами защитить свою семейную лавочку.
Но сложившаяся ситуация явно противоречит государственным интересам — ведь рисковать жизнями сограждан наша страна себе позволить не может. Это пора прекратить. И как можно скорее. Ситуация уже явно нетерпима и не отвечает интересам государства. И здесь принятие Госдумой законопроекта о запрете эксплуатации пассажирских самолётов старше 20 лет — лишь первый шаг. Стоит всё же разобраться с удивительной политикой Росавиации, феноменальными полномочиями МАК и странными преференциями «Трансаэро». Как и с сомнительными с любой точки зрения связями между ними. Иначе наши самолёты всё будут падать, пилоты — ошибаться, а пассажиры — гибнуть.
Топ-10 самых опасных для пассажиров бортов "Трансаэро"
Немногим лучше и Boeing 767-216(ER) (номер 23623) 1986 года, купленный в 2002 году в разорённом войной Сальвадоре (ранее он эксплуатировался ещё и в Чили). В Чили был тогда же куплен второй такой же Boeing (номер 24973) 1990 года выпуска.
Зачем «Трансаэро» ещё и этот откровенный хлам? Ведь нетрудно заметить, что речь идёт о самолётах не только старых, но и эксплуатировавшихся в весьма неблагоприятных условиях гор, океанических островов и субтропических муссонов, как, например, Boeing 737-5Y0 (номер 46712) 1991 года выпуска, приобретённый компанией в 2006 году у китайской China Southern Airlines, был разобран. Как и McDonnell Douglas DC-10-30 из Чили 1973 (!) года выпуска (№ 46712).
Для чего покупать «убитые» самолёты и разбирать их? Похоже, чтобы использовать их на запчасти — как использовали в начале 90-х доставшийся от СССР огромный авиапарк. Но только тогда эта безумная практика была прекращена, а теперь это никого не волнует. Можно поставить деталь с возрастом больше, чем возраст самолёта, — и утверждать, что он после этого стал «как новенький»! Конечно, если МАК будет с этим согласен и даст сертификат эксплуатанта без лишних вопросов...
Да что там «как» — один из апологетов МАК после трагедии в Казани договорился даже до того, что 11-летний самолёт даже новее 9-летнего, потому что в 10-летнем возрасте прошёл капитальный ремонт с заменой деталей на новые. Вот бы этого эксперта на самолёт «Трансаэро», отремонтированный деталями с 40-летнего «донора»...
Один из блогеров заметил, что если бы на сайте авиакомпании рядом с информацией о самолёте, который выполняет рейс, были бы перечислены его возраст, прежние владельцы, число ремонтов и технических неполадок, число пассажиров значительно поубавилось бы. Увы, чаще всего российские пассажиры могут судить о состоянии самолёта, только зайдя в его салон. А о технических проблемах и даже авиапроисшествиях могут не узнать никогда: объявление о задержке самолёта «по техническим причинам» и даже «по погоде» может означать что угодно: от серьёзной неполадки до нелётной погоды. Может быть, стоит взять на вооружение практику, к примеру, Air France, когда от пассажиров не скрывают истинную причину задержки. Более того, разъясняют, как именно собираются с ней справиться и в какие сроки. Французы считают, что таким образом они снимают опасения пассажиров — ведь они разумные люди. Может, стоит признать, что российские граждане не дурнее французских?
Версия МАК: пилот всегда не прав?
В России, как уже было сказано, человеческий фактор в авиапроисшествиях имеет непомерно большую долю: если во всём мире он составляет 50%, то в России — 80%. При этом стоит отметить, что в других странах он чаще всего сопровождает иные проблемы: ошибка пилота и неблагоприятные погодные условия, техническая неисправность или дефект воздушного судна, неприемлемые условия аэродрома, ошибка диспетчера и т.п. В СНГ результаты расследования МАК чаще всего стандартны: самолёт перед полётом был технически исправен, причиной аварии была только ошибка пилота.
Автор этих строк когда-то специально интересовался у экспертов по безопасности полётов, лётчиков и авиасервисных служб — в связи с чем СНГ так выбивается из мировой статистики? Большинство отводило глаза или горячо уверяло, что всё это потому, что мы — уникальны. Но независимые от МАК эксперты честно признавались, что ошибка пилота — это та самая правда, которая хуже обмана.
Представьте себе, поясняли они, что вы едете на раздолбанной старой машине. Ручник не держит, тормозные колодки стёрты, покрышки «лысые». Насколько выше вероятность, что на гололёде, к примеру, вас занесёт — по сравнению с нормальным автомобилем? Намного выше. Благодаря мастерству и удаче, вы можете выйти из этого происшествия целым и невредимым. А можете и не выйти — если ошибётесь при аварийном управлении. Что станет непосредственной причиной аварии? Правильно — ошибка водителя. А что будет настоящей, изначальной причиной? Состояние автомобиля, которому, по-хорошему, только по двору ездить в ясный сухой летний день на скорости не более 20 километров в час. Но вердикт экспертов об ошибке водителя будет абсолютно верным. По форме.
Ровно то же самое и в российской авиации, продолжали эксперты. Конечно, у нас дефицит опытных пилотов, хромает подготовка лётчиков, многие аэродромы плохо оборудованы, климатические условия тяжёлые. Но если бы самолёты не были старой рухлядью, если бы ремонт их не производился зачастую контрафактными деталями, если бы надзор за техническим состоянием осуществлялся по полной программе, то пилотам просто не удавалось бы так часто ошибаться.
И сегодня, когда пассажиры рухнувшего самолёта в один голос говорят, что состояние его уже при полёте из Казани в Москву было ужасным, а МАК в ответ — что самолёт был в полном порядке, я вспоминаю это объяснение. Ведь даже сейчас, после падения в Казани Boeing 737-500, чей возраст превысил 23 года, российские авиационные эксперты начали вновь уверять, что возраст тут ни при чём. Их поддерживает и предварительное заключение МАК: системы самолёта работали нормально, пилот-де сам ни с того ни с сего направил самолёт на второй круг, а потом взял да и отправил машину в пике. Пилоты — они такие, непредсказуемые. А МАК — просто провидец, если публикует такое предварительное заключение через два дня после крушения, когда речевой самописец почему-то не найден в «чёрном ящике», а первые сообщения со ссылкой на диспетчеров содержали слова пилота «у нас непосадочная конфигурация, мы не сядем».
И я полагаю, что главная «ошибка пилота» — это объединение в руках МАК надзора за исправностью самолётов и расследование авиакатастроф. А главная беда российского авиабизнеса, на наш взгляд, — возможные родственные и деловые связи Росавиации, МАК и «Трансаэро», в которой госпоже Анодиной напрямую принадлежит, вопреки всем разумным понятиям, 3% акций. Потому что именно «Трансаэро» установила в России моду на старые самолёты. А Росавиация и МАК в определённом смысле освятили эту моду своим авторитетом.
Цена бессмертия
Нечто похожее было в своё время в автопроме, когда в страну массово завозился импортный хлам 20-летней давности. И пусть у этих иномарок мог на ходу отвалиться мост или «накрыться» мотор — граждане радовались гидроусилителю руля и подогреву сидений, немыслимым в чудищах советского автопрома. Ирония судьбы: сегодня эти иномарки давно на свалке, а их ровесники «четвёрки» и «пятёрки» всё ещё кормят многочисленных приезжих «бомбил». Лёгкость руления и мягкость сидений оказались не главными критериями долговечности...
Тем не менее у правительства хватило решимости покончить с импортным автохламом, а теперь идёт наступление и на советских монстров долголетия. Хотя те же «бомбилы» уверяют, что стоит только там-сям прикрутить, смазать, подвязать верёвочкой и «совсем как новый тачка, вах!». Однако безопасность дорожного движения всё же важнее, решили власти. И это — совершенно правильно.
Почему же в авиабизнесе ситуация иная? Откуда здесь разговоры о том, что возраст не имеет значения?
Приходится признать: всё дело в жадности. И в кумовстве. «Трансаэро» получила беспрецедентные льготы на закупку иностранных самолётов беспошлинно — кстати, эта льгота закончится только в 2014 году! Но вместо того, чтобы использовать эту немыслимую льготу для закупки современных лайнеров, компания накупила по дешёвке кучу старой техники, от которой избавлялись даже страны третьего мира. А Минтранс и Росавиация ничуть этому не препятствовали. А МАК освятил именами своих экспертов утверждение, что старьё в России имеет свойства Кощея Бессмертного — жить вечно.
В результате по этому пути пошло большинство российских авиакомпаний. И Россия фактически потеряла авиапром. И теперь теряет космос, и на очереди военная авиация, так как все эти три отрасли — сообщающиеся сосуды в части конструкторской и технической. Но российские конструкторы теперь работают на «Боинг». Он доволен.
Ещё одно печальное следствие такого решения: большинство российских компаний — кандидаты для занесения в чёрный список ЕС. Туда попадают компании, признанные им небезопасными. А это означает запрет летать в страны Евросоюза.
Но самое страшное — из-за этого решения сегодня в России гибнут люди. Коэффициент безопасности полётов SAFA, один из наиболее почитаемых в мире, для большинства российских авиакомпаний — более 1 (а у «Аэрофлота» с его молодым парком — 0,6–0,7). Для сравнения: в Австрии, Германии, Нидерландах, Финляндии, коэффициент равен 0,4–0,6. Среднеевропейский показатель — 0,9, в эти цифры укладываются даже Болгария и Украина.
По данным международной независимой организации Aviation Safety Network (ASN), Россия по количеству авиакатастроф, произошедших с 1945 года по сегодняшний день, находится на втором месте после США. А если брать результаты по годам, то в 2011 и 2012 годах наша страна по числу погибших в авиакатастрофах удерживала первое место. При том, что в Штатах авиаперевозок осуществляется в десятки, если не в сотни раз больше, чем в России.
Ещё более наглядны данные ИАТА по числу крушений рейсовых самолётов на миллион вылетов за 2011 год: по этому показателю мы мировые лидеры. Для России и стран СНГ он составляет 8,19 на миллион, для стран Африки — 6,17, для Северной Америки — 1,33. Вдумайтесь: по числу катастроф в пассажирской авиации мы обогнали даже вечно воюющую и нищую Африку!
Вот она — настоящая цена утверждения «возраст не в счёт»
Даже сейчас, после трагедии в Казани, когда уже и Росавиация в лице её главы Александра Нерадько заявила, что выступает за введение в России ограничения эксплуатации самолётов по возрасту, МАК в нехарактерной для него эмоциональной манере потребовал прекратить говорить о возрасте самолётов, повторив свою мантру: «Главное для безопасности — лётная годность самолёта, а не его возраст». Забыв напомнить о том, что лётную годность подтверждает он сам, а значит, именно с него и надо бы спросить, почему это в России падают полностью исправные самолёты. Ясно, что Анодина решила всеми силами защитить свою семейную лавочку.
Но сложившаяся ситуация явно противоречит государственным интересам — ведь рисковать жизнями сограждан наша страна себе позволить не может. Это пора прекратить. И как можно скорее. Ситуация уже явно нетерпима и не отвечает интересам государства. И здесь принятие Госдумой законопроекта о запрете эксплуатации пассажирских самолётов старше 20 лет — лишь первый шаг. Стоит всё же разобраться с удивительной политикой Росавиации, феноменальными полномочиями МАК и странными преференциями «Трансаэро». Как и с сомнительными с любой точки зрения связями между ними. Иначе наши самолёты всё будут падать, пилоты — ошибаться, а пассажиры — гибнуть.
Топ-10 самых опасных для пассажиров бортов "Трансаэро"
